Experte über deutschen E-Mobilitätswahn „2030 werden mehr Diesel-Autos unterwegs sein als heute“

Herr Wellnitz, müssen wir dem Klima zuliebe jetzt alle ein Elektroauto kaufen, am besten noch in den nächsten zwölf Monaten?

Wellnitz: Nein, keineswegs! Das E-Auto ist mitnichten ein Klimaschoner, wie allenthalben behauptet wird. Der CO2-Ausstoß ist im Mittel einem modernen Diesel ebenbürtig und wenn man den durchschnittlichen Strommix in Deutschland nimmt, sind die Emissionen sogar höher als bei einem Diesel. Das E-Auto ist also fossil und rein auf den CO2-Ausstoß betrachtet keine technische Alternative.

Die Bundesregierung setzt alles auf eine Karte. Dabei wissen wir noch nicht, welche Technologie sich durchsetzen wird oder ob es mehrere gleichberechtigte geben wird. Wie ist der Stand der Dinge in den Forschungslaboren der Hersteller?

Wellnitz: Diese Technologie kann sich nicht durchsetzen, weil es an allen Ecken und Enden fehlt, angefangen vom Rohstoff bis hin zur Strom-Bereitstellung. Derzeit wird das E-Auto in der Europäischen Union als Null-Emissions-Fahrzeug geführt. Das ist aber nur theoretisch der Fall, in Wirklichkeit verursacht es natürlich auch Emissionen. Diese Maßnahme ist aber wichtig, um den vorgegebenen Flottenverbrauch künstlich zu senken. Außerdem sind E-Autos ein hohes Sicherheitsrisiko!

Inwiefern? Autos sind in den vergangenen Jahren doch immer sicherer geworden, das wird sich durch die Antriebstechnologie nicht ändern.

Wellnitz: Der Brandschutz! Die Feuerwehren sind weder dafür ausgerüstet, Unfallopfer aus unter Strom stehenden Fahrzeugen zu retten, noch ist eine Lösung bezüglich der Batterien in Sicht. In Tirol brannte vor kurzem ein Tesla aus. Die Feuerwehr mußte den Akku drei Tage lang in einem speziellen Container mit 11.000 Litern Wasser abkühlen – das Wasser ist dann übrigens kontaminiert und muß teuer entsorgt werden.

Bleiben wir bei den Antriebstechnologien: Welche Alternativen wird es künftig noch geben?

Wellnitz: Ganz einfach: den Diesel, den Otto-Motor und die Hybridtechnik. Alles in allem sind diese Antriebskonzepte sauber und mit den neuesten Abgasstandards deutlich besser als das E-Auto. Auch der Antrieb mit Wasserstoff ist zukunftsfähig, allerdings nur mit dem Kolbenmotor, nicht mit einer Brennstoffzelle.

Werden wir auch nach 2030 noch Diesel und Benziner fahren?

Wellnitz: Ja klar, das werden wir. Und weltweit betrachtet werden 2030 noch mehr Diesel unterwegs sein als heute. Der CO2-Ausstoß von modernen Dieselmotoren wird nochmal 20 bis 30 Prozent unter dem jetzigen Niveau kommen. Damit sind die Klimaziele dann sofort erreichbar. In anderen Erdteilen gibt es darüber übrigens auch gar keine Diskussion. Nur wir schaffen unsere wichtigste Industrie ab.

In Deutschland wird in der Debatte um E-Autos gerne auf China verwiesen. Das Reich der Mitte hat etwa 450 E-Auto-Hersteller bei einem Marktvolumen von rund 1,8 Millionen Fahrzeugen. Was passiert, wenn die Regierung die Subventionen kürzt oder gar stoppt?

Wellnitz: Das E-Auto ist nicht nur ökologisch eine Katastrophe, es ist ohne Subventionen schlicht nicht finanzierbar. Daß es auch ökonomisch sinnlos ist, wird sich dann deutlich zeigen, wenn die Subventionen auslaufen. Allerdings muß man beachten, daß in China und anderen Ländern keineswegs nur auf das E-Auto gesetzt wird. Ganz im Gegenteil, sie haben die Gefahren erkannt und investieren gerade beispielsweise sehr viel in die Wasserstofftechnologie.

In Deutschland setzt vor allem VW alles auf das E-Auto. Ist das gefährlich für den Konzern oder wird der ID.3, das erste rein als Elektrowagen konzipierte Auto, ein Verkaufsschlager?

Wellnitz: Das ist eine reine Maßnahme zur Markenbildung und zur theoretischen Reduktion des Flottenverbrauches gedacht. Gefährlich wird die Situation, wenn das Auto keiner kauft und der Absatz nachläßt. Das könnte auch durchaus eintreffen. Für einen Kunden ergibt es keinen Sinn, ein solches Fahrzeug zu kaufen, da es keinen Vorteil für ihn hat gegenüber einem Diesel oder Benziner: Die Reichweite ist geringer, die Anschaffungskosten höher, er muß sich schlimmstenfalls um das Recycling der Batterien kümmern.

Es scheint so, als ob Autohersteller und die Bundesregierung Hand in Hand gehen und die einen nicht mehr ohne die anderen können.

Wellnitz: Ja, es geht dabei ausschließlich um die vermeintlichen Nullemissionen der E-Autos. Das ist interessant, weil die hiesigen Hersteller offenbar nur auf diese Weise den Flottenverbrauch senken können. Allerdings sind auch Müll-Subventionen und Fördergelder ein Thema.

Wird VW in fünf Jahren noch größter Autohersteller sein?

Wellnitz: Da bin ich mir nicht sicher bei der Strategie, die sie fahren. Toyota und Honda beispielsweise gehen hier deutlich konzentrierter vor und ordnen die sogenannte E-Mobility besser ein. Die alten VW-Strategen um Ferdinand Piëch und Wolfgang Porsche waren hier deutlich weitsichtiger als der wild gewordene Herbert Diess.

Welche Chancen messen Sie Plug-in-Hybriden zu, wenn man bedenkt, daß sie aufgrund des doppelten Antriebs deutlich mehr wiegen?

Wellnitz: Das ist zwar wahr. Trotzdem hat ein solches Fahrzeug eine Menge Vorteile und ist für den Kunden attraktiv. Es ermöglicht eine höhere Reichweite und ist nicht allein vom Strom abhängig. Reine E-Autos wären in einer sinnvollen Ausbautiefe genauso schwer.

Und was ist mit Voll-Hybriden wie sie etwa bevorzugt Toyota baut?

Wellnitz: Das ist eine schöne Sache. Hybrid ist immer gut. Die Basis allen Antriebs ist und bleibt der Kolbenmotor, der in seinem Wirkungsgrad nicht zu übertreffen ist. Damit meine ich das Verhältnis Gewicht zu Bauraum und Preis bei Leistung und Verfügbarkeit.

Vor kurzem kündigte der US-amerikanische Autohersteller Tesla an, eine sogenannte Gigafabrik in Brandenburg zu bauen. Will Tesla nur Subventionen abgreifen oder steckt da mehr dahinter?

Wellnitz: Oh weh, was für ein Unfug! Es geht ums Geld und um Subventionen. Bei den Politikern führt so eine Ankündigung natürlich zu einer Art Vorfreude-Paralyse. Die Zeit wird aber zeigen, daß es nur um Marken-PR geht und weniger um neue Fahrzeuge. Das arme Land Brandenburg.

Die Bundesregierung setzt nicht nur beim Privatverkehr auf Elektro, sondern auch beim öffentlichen Nahverkehr und beim Heizen. Kann Deutschland überhaupt so viel Strom produzieren, wie es künftig zu verbrauchen gedenkt?

Wellnitz: Nein, und das kann ich Ihnen auch aufzeigen am Beispiel Österreich: Ende 2016 waren dort rund 4,8 Millionen PKW zugelassen mit einer Jahreslaufleistung von circa 10.000 Kilometern. Wären all diese Fahrzeuge E-Autos und würden genauso viel Kilometer fahren, ergäbe das rund 9.600 Gigawattstunden.

Das bedeutet?

Wellnitz: Das heißt, es kämen noch einmal 16 Prozent zum aktuellen österreichischen Stromverbrauch hinzu. Wären diese 16 Prozent nun auf das ganze Jahr über gleichmäßig verteilt, würde das mit zusätzlichen Energieversorgungsunternehmen vermutlich kein Problem darstellen. Das große Problem ist aber, daß diese zusätzliche Strombelastung nicht gleichmäßig verteilt sein würde, sondern es ausgeprägte Ladespitzen gäbe.

Besonders brisant wird dies, wenn mehr Ladestationen im Super-Charging-Bereich entstehen. Entweder, Sie stehen ewig lang an den Ladestationen, weil die Kilowattzahl pro Station gedrosselt wird, oder man muß die Zahl der E-Autos, die gleichzeitig laden können, stark begrenzen. Ohne Atomstrom ist eine stark zunehmende Zahl an E-Autos nicht bewältigbar.

Und wie sollen Busse oder LKW per Strom betrieben werden?

Wellnitz: Gar nicht, da tut es ein guter Diesel mit moderner Abgasnachbehandlung. Auch Fahrzeuge mit Gas- oder Wasserstoffantrieben wären hier sinnvoll. Wie wir in Berlin gesehen haben, muß ein Elektrobus im Winter mit Diesel beheizt werden. Das kann nicht wirklich die Lösung sein.

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Prof. Dr.-Ing. Jörg Wellnitz hat einen Lehrstuhl für Leichtbau an der Technischen Hochschule Ingolstadt inne und forscht unter anderem zu Wasserstoff-Fahrzeugs- und Antriebskonzepten.

Quelle: Junge Freiheit vom 20.12.2019